Варшава задзейнічала самую балючую кропку для ціску на Мінск
- 11.09.2025, 12:26
Рэжым чакае транспартны калапс.
У сераду, 10 верасня, міністр унутраных спраў і адміністрацыі Польшчы Марцін Кервіньскі падпісаў распараджэнне аб закрыцці мяжы з Беларуссю. Дакумент уступіць у сілу ў ноч з 11 на 12 верасня, поўнасцю паралізаваўшы пасажырскія і грузапатокі на найважнейшым для Беларусі заходнім напрамку.
Падаецца, Варшава задзейнічала самую балючую кропку для ціску на Мінск, піша сайт «Белорусы и рынок».
Польскія ўлады дачакаліся моманту, каб адпомсціць за гады міграцыйнага крызісу на сваіх усходніх рубяжах. Поўнае закрыццё мяжы з Беларуссю заўсёды было козырам у рукаве Варшавы. Але выцягнуць яго дазволілі, атрымаўшы нарэшце адабрэнне партнёраў па Еўрасаюзе і НАТА, расійска-беларускія вучэнні «Захад-2025». Менавіта яны, што стартуюць 12-га і заканчваюцца 16 верасня, сталі афіцыйнай прычынай пакуль бестэрміновага закрыцця Варшавай усіх кантрольна-прапускных пунктаў на беларуска-польскай мяжы.
Рэзкая змена інтанацыі Мінска, які пасля гэтага нават «паўдзельнічаў» у адбіцці атакі расійскіх дронаў на Польшчу, сведчыць, што адказ суседкі трапіў у кропку. Больш за тое, у адну з самых балючых для беларускай эканомікі кропак. І яшчэ ён ізноў паставіў пад пытанне здольнасць беларускіх улад да дамоўленасцяў у вачах аднаго з яго галоўных саюзнікаў — Кітая.
Справа ў тым, што кантрольна-прапускныя пункты і памежныя тэрміналы менавіта на тэрыторыі Польшчы з'яўляюцца ўваходам і выхадам для больш як 80% аб'ёму таварпатоку, што ідзе транзітам, на экспарт і на ўнутраны рынак Беларусі ў яе транспартных камунікацыях з Еўрасаюзам.
Транзіт
Важнейшым звяном у забеспячэнні транзіту праз Беларусь былі і застаюцца чыгуначныя перавозкі.
У мінулым годзе, паводле дадзеных аналітычных рэсурсаў, сукупныя аб'ёмы транзіту БелЖД у/з ЕС склалі каля 6,6 млн тон. Яны скараціліся прыкладна на 10%. Але адбылося гэта за кошт грузапатокаў у напрамку Латвіі і Літвы.
А вось на польскім напрамку транзітны паток не толькі не змяншыўся, але і вырас прыблізна на 100 тыс. тон. Яго агульны аб'ём у мінулым годзе эксперты ацанілі ў 5,2 млн тон, што складае каля 80% усяго транзітнага аб'ёму, які прайшоў за год па БелЖД у/з ЕС.
Рост транзіту ў ЕС праз польскія пункты прапуску забяспечылі часткова грузы, што перамясціліся з Латвіі і Літвы, але найперш — паток тавараў у ЕС з Кітая.
Толькі на тэрміналы ў польскіх Малашэвічах (каля КПП «Цярэспаль/Брэст») было арыентавана 80% кантэйнернага патоку, пастаўленага ў Еўропу праз Казахстан, Расію і Беларусь з транспартных хабаў Сіаня, Чэнду, Чунціна, Чжэнчжоў, Іу і Уханя. Паводле інфармацыі генеральнага дырэктара аператара гэтага маршруту, кампаніі «ОТЛК ЕРА», Аляксея Грома, транзіт з Кітая ў ЕС у 2024 годзе вырас у параўнанні з папярэднім амаль удвая. Ён склаў 412 тыс. ДФЭ (дваццаціфутавы эквівалент, або TEU), тады як годам раней быў усяго 216 тыс. ДФЭ.
«Год быў даволі складаным, але ва многім стаў для нас рэкордным», — адзначыў, каментуючы вынікі, Аляксей Гром. Увесь тавараабарот па гэтым маршруце (з улікам зваротнага трафіку з ЕС у Кітай) перавысіў 746 тыс. ДФЭ, перасягнуўшы леташні паказчык на 11%.
Пра тое, наколькі важны гэты маршрут менавіта для БелЖД, сведчыць факт, што ён забяспечвае звыш 90% усяго яе транзіту. А транзітныя тарыфы — гэта галоўная крыніца даходаў беларускіх чыгуначнікаў.
І галоўнае, нягледзячы на старанні арганізатараў альтэрнатыўнага шляху дастаўкі кітайскіх тавараў у ЕС — Транскаспійскага міжнароднага транспартнага маршруту (Казахстан, Азербайджан, Грузія і Турцыя) — апошні пакуль не можа скласці годную канкурэнцыю еўразійскаму напрамку. У 2024 годзе на долю маршруту праз Казахстан, Расію і Беларусь прыйшлося 90% тавараабароту, а транскаспійскі шлях забяспечыў толькі 8,5%.
Экспарт
Польшча — яшчэ і галоўная кропка ўваходу экспарту беларускай прадукцыі ў Еўропу.
У мінулым годзе экспартныя чыгуначныя перавозкі з Беларусі ў ЕС выраслі амаль на 20%.
І галоўная роля ў прыёмцы і размеркаванні гэтых грузаў (удобрэнняў, будаўнічых матэрыялаў, жмыхаў і г.д.) належала Польшчы. Праз яе, паводле аналітычных рэсурсаў, прайшло 75% усіх тавараў (2,1 млн тон з 2,8 млн), пастаўленых Беларуссю па чыгуначных дарогах у Еўрасаюз.
Яшчэ адзін момант: прырост аб'ёму ўвоза БелЖД на польскія станцыі склаў амаль 50% да 2023 года.
Імпарт
Нарэшце, менавіта Польшча — найбуйнейшы выходны фарпост для зваротных паставак заходніх тавараў на беларускі рынак.
У чыгуначных перавозках у мінулым годзе ў нашу краіну найбольшыя долі займалі метызная прадукцыя, зборныя і будаўнічыя грузы. З-за санкцыйных абмежаванняў аб'ёмы ў гэтым напрамку падалі. Але нават у тым, што застаецца ў трафіку, — дамінаванне Польшчы.
Па той жа чыгунцы ў 2024 годзе праз яе прайшло каля 70% усяго імпарту з ЕС у Беларусь. Гэта — каля 400 тыс. тон грузаў.
Што далей?
Сёння ўначы Польшча, акрамя трох чыгуначных, закрывае таксама два пункты прапуску для грузавога аўтатранспарту.
За апошнія два гады ў аўтаперавозках ішло пераразмеркаванне тавараабароту з Еўропы на Расію і краіны Цэнтральнай Азіі. Але нават пры прыкметным зніжэнні экспартна-імпартных аб'ёмаў Польшча застаецца галоўным злучальным звяном Беларусі і ЕС і ў гэтым сегменце.
Цяпер цяжка падлічыць, у колькі ўсяго абыдзецца Беларусі, прынамсі, пяцідзённы прастой, у які Варшава, справакаваная вучэннямі і затрыманнем «шпіёна»-кармэліта, адправіла некалькі дзясяткаў тысяч беларускіх чыгуначнікаў, аўтаперавозчыкаў і лагістаў.
Але, несумненна, гэта — галінавы калапс. І гэта, падаецца, не мільёны, а дзясяткі мільёнаў долараў недаатрыманай прыбытку для кампаній і падаткаў для бюджэту, неўстойкі і штрафы ад кантрагентаў.
Страты гэтага сегмента ў Польшчы несупастаўныя, але таксама могуць быць значнымі. Таму мясцовы бізнес і еўрапейскія экспарцёры, імпарцёры і ўладальнікі лагістычных хабаў Дуйсбурга, Мангайма, Гамбурга і Брэмэргафена на кітайскім маршруце будуць прыкладаць усе намаганні, каб не даць зацягнуцца блакадзе мяжы.