Беларускі «неМаск» зноў прагарэў
- 5.11.2025, 18:00
Аўтар ідэі «ё-мабіля» абвясціў пра банкруцтва сваіх кампаній у Беларусі і Расіі.
Паза айчыннымі рэаліямі гэты беларускі бізнесмен, магчыма, змог бы стаць другім Іланам Маскам. Яго ідэі і іх размах уражвалі. Тройчы з нуля ён спрабаваў іх увасабляць у жыццё і, адпаведна, манетызаваць. І тройчы заставаўся практычна ні з чым. У трэці раз — цяпер, калі амаль адначасова беларускі бізнес Андрэя Бірюкова прызнаны банкрутам. А на расійскім — яго дзяржаўныя партнёры паставілі крыж. Стратэгічны «гібрыд» дзяржаўна-прыватнага партнёрства, на які так часта ў сваёй бізнес-кар’еры рабіў стаўку Андрэй Бірюкоў, чарговы раз аказаўся тупіком, піша Plan B.
Рабі раз
Андрэй Бірюкоў — бізнесмен з 1990-х. Першыя капіталы ён зарабіў, калі ўдала трапіў са сваёй кампаніяй «Яравіт» у вузкае кола дылераў МАЗ. На працягу 1990-х МАЗ быў самым хадавым грузавіком на рынку экс-СССР. МАЗамі замест грошай разлічваліся за нафту, газ і за ўсё, на што грошай не было.
Паралельна ён асвоіў яшчэ адну звышпрыбытковую нішу. Скупляў на беларускіх дзяржаўных птушкафабрыках яйкі і забяспечваў імі да Новага года і Вялікадня праз свой гандлёвы дом тады галодных масквічоў. І менавіта Андрэй Бірюкоў стаяў ля вытокаў камерцыйнай забудовы Мінска. На яго інвестыцыі пачаў узводзіцца элітны квартал за сённяшняй Нацыянальнай бібліятэкай.
Пры гэтым бізнесмен заўсёды быў адкрыты (па часе і грошах) да, як іх можна назваць, прамысловых стартапаў.
Гэта, вядома, былі не Tesla і SpaceX. Але яго праекты па стварэнні тэлескапічных экскаватараў і кранаў, дзеля якіх ён пабудаваў адзін завод («Святовіт») у Мінску і купіў іншы («Машынабудаўнік») у Бранскай вобласці, для 1990-х былі вельмі перадавымі. І выключнымі — у вытворчасць, асабліва ў машынабудаванне, тады практычна ніхто не інвеставаў.
Рабі два
На пачатку 2000-х вярнуцца да прамысловых стартапаў бізнесмена прымусіла атака дзяржавы на прыватны бізнес. Беларускай дзяржавы — на беларускі. Да таго, што адбываецца сёння, «наезд» быў самым жорсткім у гісторыі Беларусі, а бізнес-эміграцыя — самай масавай. Кампаніі Бірюкова «адсеклі» ад МАЗа, ад птушкафабрык, амаль ад усяго.
І ён перабраўся туды, куды ў тую пару з’яжджала большасць пераследаваных на радзіме падаткавікамі і кантралёрамі беларускіх бізнесменаў, — у Расію. І запусціў у Санкт-Пецярбургу новы прамысловы стартап — завод па вытворчасці цяжкіх грузавікоў Yarovit. Іх пачалі збіраць на пляцоўцы, што належала яго партнёрам-мільярдэрам Уладзіміру Патаніну і Міхаілу Прахараву. З імі Бірюкоў пазнаёміўся, калі разам у сярэдзіне 1990-х інвеставалі ў «МінскКомплексБанк». Потым ён атрымаў у якасці «камплімента» ад тагачаснай гаспадыні Паўночнай сталіцы Валянціны Матвіенкі участак пад арганізацыю выпуску 12 тыс. грузавікоў на год.
Бірюкоў планаваў пасунуць на рынку МАЗ, КамАЗ, «Урал», дзесьці БелАЗ і імпарт. Яго інавацыйныя Yarovit грузапад’ёмнасцю ад 25 да 52 тон павінны былі нароўні з чыгуначным, рачным і марскім транспартам вазіць карысныя выкапні да месцаў іх перапрацоўкі.
На інавацыйны завод прывозілі глядзець тагачасных прэзідэнтаў Расіі і Туркменістана Дзмітрыя Мядзведзева і Гурбангулы Бердымухамедава. Але прадукцыя «ЯравітМоторс» аказалася занадта інавацыйнай для расійскага рынку. І пасля таго, як няўдала паспрабаваў перанесці гэта вытворчасць у Бразілію, бізнесмен пераключыўся на іншы накірунак.
Што, як тады здавалася, абяцала яму месца недзе недалёка ад Ілана Маска.
Яго новым праектам стала арганізацыя масавай вытворчасці гібрыдных легкавых аўтамабіляў. Тэма, што тады толькі набірала папулярнасць у свеце.
Фактычна ў ёй ён аб’яднаў свае кампетэнцыі, якія меў на той час. Па-першае, амаль пятнаццацігадовы досвед гандлю і вытворчасці аўтатэхнікі. Па-другое, крыху больш за пяць гадоў, цягам якіх ён займаўся энергетыкай. Ад Патаніна і Прахарава, уладальнікаў энергетычнага холдынгу «Сілавыя машыны», ён атрымаў прывілей камплектаваць турбінамі электрастанцыі ў Беларусі, Цэнтральнай Азіі і г. д.
Пад гэты напрамак нават з’явіўся цэлы «Белросбанк», адным з акцыянераў якога стала кампанія Бірюкова «ЯравітЭнерга».
Пад праект «гібрыда», у канструкцыі якога электратрансмісія сілкавалася і ад газабензінавага рухавіка, і ад электранакапляльніка, ён аб’яднаўся з Міхаілам Прахаравым. Расійскі мільярдэр, які атрымаў у кампаніі «Гарадскі аўтамабіль» 51%, мусіў даць грашовыя рэсурсы. Андрэй Бірюкоў, якому дасталіся 49%, — усё астатняе. У «астатняе» ўвайшлі ідэя, канструкцыя рухавіка, сам прататып, камплектацыя з інавацыйнага матэрыялу — пенапрапілену. Астатняе распрацоўвала беларуская каманда інжынераў, якую сабраў Бірюкоў. Назва «ё-мабіль» і лагатып таксама былі беларускімі. Іх аўтарам стаў знакаміты мастак і дызайнер Уладзімір Цэслар.
Планавалася пабудаваць у Санкт-Пецярбургу завод на 45 тыс. адзінак прадукцыі. І там жа завод камплектацыі адразу на 100 тыс. «ё-мабіляў». Астатнія «народныя аўто» паводле бізнес-плана павінны былі выпускацца на іншых заводах, адзін з якіх меркавалася размясціць і ў Беларусі.
Але партнёры занадта захапіліся піарам на шкоду ўсяму астатняму. А калі настаў час нешта паказваць у рэале, пад’ехаў расійскі валютны крызіс і эканамічныя санкцыі за захоп Крыму. У такой сітуацыі галоўны кашалёк праекта Прахараў палічыў, што ён яму не надта і патрэбны. Як і народу таксама. І прадаў у 2014 годзе ўсю дакументацыю «праекта дзесяцігоддзя» галоўнаму расійскаму аўтамабілебудаўнічаму інстытуту за 1 еўра.
Рабі тры
У Бірюкова, аднак, хапіла сіл, каб сабрацца і зноў заняцца бізнесам.
У 2017 годзе, знайшоўшы партнёраў у Беларусі (дзяржаўны Беларускі інавацыйны фонд), у Кітаі («Кампанія па развіцці індустрыяльнага парка «Вялікі Камень») і Германіі (Energy Eurasia), ён стварыў кампанію «Кампазітныя канструкцыі». Яна стала рэзідэнтам «Вялікага Каменя» і заявіла, што за 220 млн еўра разгорне масавую вытворчасць інавацыйных пенапрапіленавых кампазітных матэрыялаў. Нібы тых, якія Бірюкоў і яго каманда спрабавалі ўкараняць у вытворчасці «ё-мабіля». Але з больш шырокім ужываннем у народнай гаспадарцы.
У 2021 годзе ён паспрабаваў прыстроіць і «ё-мабільскія» напрацоўкі па гібрыдным рухавіку. Адкрыў у «Вялікім Камені» яшчэ адну кампанію, «АМБ-Інжынірынг», якая занялася далейшай распрацоўкай гібрыдных электрычных трансмісій.
Прадукт абодвух яго праектаў быў прадстаўлены летась на выставе «Белагро». Гібрыдны грузавік MAZ-X з кабінай з кампазіту.
Рабі …
Але гэты прадукт, падобна, апошні ў межах трэцяй спробы Андрэя Бірюкова заявіць пра сябе ў свеце бізнесу.
Санкцыі ў дачыненні да Беларусі пахавалі яго праект з кампазітнымі матэрыялы. Партнёры пасля 2022 года выйшлі з заснавальнікаў «Кампазітных канструкцый». І пакінулі яго сам-насам з абавязаннямі перад крэдыторамі.
Пад іх націскам ён у пачатку 2025 года прыняў рашэнне ліквідаваць гэты бізнес. У чэрвені гэтага года суд прыняў заяву «Кампазітных канструкцый» аб банкруцтве і адкрыў конкурснае вытворчасць. На той момант кампанія была вінная 2 млн рублёў.
Буквальна мінулым тыднем, як звярнуў увагу Plan B, «Кампазітныя канструкцыі» былі абвешчаныя банкрутам з прадпісаннем ліквідаваць юрасобу. За мінулы час да наяўнага доўгу дадаліся патрабаванні яшчэ на 2 млн рублёў.
Як даведаўся Plan B, і другі праект Бірюкова па трансмісіі, падобна, блізкі да завяршэння.
У канцы 2022 года адна з расійскіх кампаній Андрэя Бірюкова «АМБ-Холдынг» увайшла ў склад заснавальнікаў расійска-беларускага сумеснага прадпрыемства «Ніжэкотранс». Яго ўдзельнікі, сярод якіх таксама холдынг «Белкамунмаш» і «Карпарацыя развіцця Ніжагародскай вобласці», павінны былі за бюджэтныя сродкі пачаць абнаўляць трамвайна-тралейбусна-аўтобусныя паркі рэгіёнаў Расіі. З ужываннем, як раней планавалася, гібрыдных тэхналогій і прадуктаў «АМБ-Інжынірынг».
Але, як звярнуў увагу Plan B, на пачатку кастрычніка гэтага года «АМБ-Холдынг» выключылі з заснавальнікаў «Ніжэкотранса» — свайго галоўнага патэнцыйнага спажыўца.
І, уласна, каму патрэбныя гібрыдныя МАЗы і гібрыдныя аўтобусы ва ўмовах «СВА» і агульнага тэхналагічнага заняпаду расійскай і разам з ёй беларускай эканомік? Як і каму там патрэбныя дамарослыя «Маскі»? Пераважная большасць з іх, усведамляючы гэта, там ужо нічога не робіць. А робіць ногі адтуль, дзе тэхналагічныя дасягненні цяпер вымяраюцца «Арэшнікамі» і «Буревеснікамі».